Москвич-408 «Турист»
Для середины 60-х годов новый «Москвич-408» был отличной машиной: достаточно сказать, что почти половина всех выпущенных 408-х отправлялась на экспорт за границу и были очень популярны в Германии, Франции и Великобритании. Причем машины для европейских рынков собирались из советских машинокомплектов в Бельгии, на предприятии Scaldia-Volga, где их часто оснащали европейскими же дизельными двигателями (родной 50-сильный агрегат был, пожалуй, самым слабым местом машины). От бельгийской стороны поступил заказ и на двухдверную версию машины со съемным жестким верхом, которые тогда как раз входили в моду в Европе (см. Renault Caravelle, Volkswagen Karmann Ghia).
«Москвич» лишили задних дверей, избавились от рамок у передних, усилили кузов и заменили стальную крышу съемным пластиковым колпаком. Машинаполучилась всем на зависть: один из двух построенных экземпляров даже оснастили впрыском топлива и алюминиевыми панелями кузова. И это не говоря уже о том, что от «Туриста» было просто не оторвать глаз: эта изящная машина не затерялась бы даже на дорогах Лазурного берега среди итальянcких спорткупе тех лет. Правда, в производство она так и не пошла: представить пижонский двухдверный «Гран-Туризмо» на дорогах СССР было невозможно, а бельгийцы продолжили собирать седаны.
Москвич-404 «Спорт»
На московском заводе МЗМА всегда знали толк в спортивных автомобилях и активно занимались их постройкой задолго до появления «Москвича 408 Турист». Двухдверный «спайдер» «404 Спорт» был построен в 1954 году под руководством начальника экспериментального цеха И.А. Гладилина. Спортивная машина с несущим кузовом приводилась в движение двигателем от опытной модели 404. Остальные агрегаты были взяты от серийных «Москвичей».
В 1959 году двигатель заменили на более мощный, 70-сильный форсированный агрегат от 407-й модели, который позволил «Спорту» разгоняться до 156 километров в час — отличный по тем временам результат. На этом автомобиле был трижды выигран чемпионат СССР по автогонкам в 1957 — 1959 годах, а в 1964 году он был списан. До нашего времени машина не сохранилась.
Сокол-650
Несмотря на то, что в «Формуле-1» уже третий год выступает российская команда «Маруся» (машины которой, впрочем, все равно строятся в Англии), дебют нашей страны в высшей лиге автоспорта мог состояться намного раньше — в 1952 году. После победы во Второй мировой войне, СССР в качестве репатриаций достались не только довоенные немецкие гоночные Auto Union: вместе с машинами в СССР перебрались работавшие над их созданием специалисты. Они работали в полусекретном Научно-техническом бюро автомобилестроения, которое входило в состав советско-немецкого акционерного общества «Автовело».
В начале 50-х там был разработан полностью новый гоночный болид «Сокол-650», соответствующий техническим требованиям появившейся в 1948 году «Формулы-2»: он был оснащен двухлитровым двигателем V12, который развивал 152 лошадиные силы. А когда стало известно, что из-за недостаточного количества заявок чемпионат «Формулы-1» 1952 будет проведен по регламенту младшей «Формулы-2», немцы стали готовить «Сокол» к старту сезона.
Но вывести болид на европейские трассы так и не получилось: обе машины достались Василию Сталину — сыну генерального секретаря и большому поклоннику автоспорта. Сталин решил для пробы выставить серебристые болиды в линейных гонках на Минском шоссе, но советские механики даже не смогли толком заставить работать незнакомые им сложные машины: до финиша «Соколы» не доехали. Из-за этой неудачи проект был заброшен, а обе машины впоследствии отправились в Германию — в музей Дрездена, где к ним прилепили шильдики Auto Union.
ЗИС-112С
Автоспорт в СССР был популярнее, чем может показаться сейчас: гонки считали частью военной подготовки, про бесстрашных гонщиков вплоть до 70-х годов снимали фильмы, а своя гоночная команды одно время была даже у «Завода имени Сталина» (впоследствии — «ЗиЛ»), который обычно занимался созданием грузовиков и лимузинов для высшего руководства.
На шасси лимузина ЗИС-110 и был построен устрашающий спорткар ЗИС-112С, который побил немало гоночных рекордов внутри страны. Впрочем, устрашающей была не только максимальная скорость (260 км/час), но и маневренность машины: из-за шестиметровой длины и огромной массы машинаполучилась лишь чуть-чуть поворотливее поезда. Впрочем, ЗИС-112С это не особо мешало: он был предназначен для линейных гонок — так тогда называли парные многокилометровые заезды по прямому участку Минского шоссе. Надо думать, что на овалах этот локомотив смотрелся бы тоже неплохо.
ГАЗ-СГ1
Для линейных гонок по шоссе был построен и «ГАЗ СГ-1», или «Победа-спорт». Толчком к ее созданию послужило специальное постановление правительства СССР от декабря 1948 года, запрещающее использовать зарубежную технику на внутрисоюзных соревнованиях. Базой для гоночной машины послужила обычная «Победа»: мощность двигателя увеличили до 75 (а впоследствии — и до 105 лошадиных сил), а главное внимание было уделено аэродинамике.
Новый кузов был разработан авиационным конструктором Алексеем Смолиным и выполнен из дюралюминия: благодаря низкому весу и хорошей обтекаемости в 1951 году машина смогла разогнаться до 190 км/час. В начале 60-х на агрегатах «Победы-спорт» Смолиным был построен новый гоночный автомобиль — «ГАЗ-Торпедо». Мощность осталось прежней — 105 л.с., поэтому по максимальной скорости «Торпедо», разгонявшийся «всего лишь» до 191 км/час, уступал ЗИС-112С, но управлялся заметно лучше. Выглядела чудо-машина, словнопришелец из космоса.
ГАЗ-ТР (Турбореактивный)
А напоследок — одна из самых экстремальных гоночных машин, созданных в СССР: ГАЗ-ТР. Она была построена в 1954 году под руководством все того же горьковского конструктора Алексея Смолина, который первым в мире додумался установить на гоночный автомобиль турбореактивный двигатель от самолета МИГ-17.
В общем-то, и сам ГАЗ-ТР больше напоминал лишенный крыльев истребитель, чем автомобиль: легкосплавный обтекаемый корпус, авиационные ремнибезопасности, регулируемые закрылки и колеса от самолета: обычная автомобильная резина просто не выдержала бы скоростей, которые был способен развить ГАЗ-ТР. Предполагалось, что болид удастся разогнать до 800 км/час — это было намного выше тогдашнего мирового рекорда в 634 км/ч, установленного британцем Джоном Комбом. Но первый же заезд на взлетной полосе Горьковского завода окончился аварией, в которой болид был почти полностью уничтожен. К счастью, испытатель Михаил Метелев отделался лишь переломом пальца ноги — спасибо авиационным ремням безопасности!
С тех пор реактивные автомобили стали регулярно использоваться для установления рекордов скорости, но в видеоиграх почти не встречаются — если не считать несерьезную мобильную Jet Car Stunts 2 и режима Freeride Extreme в первой «Мафии».
Видеоигры сейчас — не только один из самых перспективных способов рекламы новых автомобилей: многие невольно изучают по ним историю автомобилестроения. Раритетные модели «Фолькcвагена» и «Мерседеса» можно нередко встретить в какой-нибудь из частей Gran Turismo, но советские прототипы пока такой чести еще не удостоились. И не только потому, что в мире они мало кому известны. Беречь свою историю не умеем прежде всего мы сами: из описанных в статье автомобилей хорошо сохранились только «Соколы» — и только лишь потому, что были вовремя вывезены в Германию. А ведь все перечисленные здесь машины интересны не только сами по себе: они были живым свидетельством того, что наши автомобильные инженеры и дизайнеры умели не только копировать мировые тренды — они их задавали.
